Nem mennék bele most abba az eldönthetetlen kérdésbe, hogy ha kijönnek elénk váratlanul, akkor fékezni vagy kerülni jobb-e. Eldönthetetlen, mert minden szituáció más és más, van ahol a kikerülés a jó, van ahol a vészfékezés. A lehető legjobb, ha nem is kerülünk (váratlanul) ilyen helyzetbe, de majd erről is lesz szó későbbi bejegyzésekben.

Ha már egyszer vészfékezni kell, akkor legalább tudjuk, hogyan kell csinálni. Ilyenkor helytelen taktika az, hogy azonnal berántjuk a féket, amennyire csak bírjuk, kivétel, ha ABS van a motoron, de most maradjunk a hagyományos fékeknél.

Első alapszabály, hogy a tengelykapcsolót minden esetben azonnal oldjuk. Ennek több oka is van, de a legfontosabb az, hogy valószínűleg a hátsó kerék rövidebb, hosszabb ideig blokkolni fog, és ilyenkor lefullad a motor. Utána a fékerő csökkentésénél a hátsó kerék próbálja újra megforgatni az álló motort, ami motor típustól, sebesség fokozattól és útviszonytól függően vagy sikerül, vagy nem. Ha nem, akkor tovább farol a hátsó kerék, bár már nem is nyomjuk a hátsó féket. Ez külön balesetveszély, de az is előfordulhat, hogy a vészfékezés után azonnal gázt kell adnunk, mert mondjuk azt észleljük, hogy elhárult a veszély, ami miatt vészfékezni kezdtünk, de a mögöttünk érkező nem fog tudni megállni, nekünk meg van egy lefulladt motorkerékpárunk, amivel örültünk, hogy meg tudtunk állni esés nélkül... Tehát először is kuplung be.

Ha a rövid verzió érdekel csak, fizikai okfejtés nélkül, akkor így csináld: Kuplung be, a hátsó fékre taposs rá, de az első féket ne húzd be azonnal tövig, hanem egyenletesen, kb. 0,5 másodperc alatt érd el a maximális fékerőt. Készülj fel a motor bólintására, mert az első teleszkópok össze fognak nyomódni, ezután az esetlegesen blokkoló hátsó keréken engedd fel a féket addig, hogy már az se blokkoljon. Az első féken próbáld megtalálni a csúszáshatárt, illetve ha elkezdi emelni a farát, engedd vissza kicsit. Ezt forgalomtól elzárt területen rendszeresen gyakorold. Észre fogod venni, hogy már pár alkalom után is hosszú méterekkel hamarabb meg tudsz majd állni ugyanolyan sebességről, mint a gyakorlások előtt.

Ha kíváncsi vagy a részletekre és a hosszabb verzióra is, akkor folytassuk.

Fizikából tudjuk, hogy a súrlódási erő, sok más mellett, egyenes arányban függ a súrlódó testek közötti nyomástól. Először nézzük az első kerék szerepét vészfékezésnél, mert a lassulás nagyobbik részét ez adja. Logikus lenne azt gondolni, hogy olyan erősen kell meghúzni a féket, hogy a kerék csúszáshatáron legyen, de még ne csússzon meg, ekkor a legjobb a fékezés hatásfoka, legrövidebb a fékút. Ez valójában így is van, csakhogy a kerék csúszáshatára folyamatosan változik a fékezés alatt, mert a kereket ért terhelés, ezzel a gumi és az út közötti nyomóerő is változik. Ezért nem lehet behúzni a féket és végig ugyanazzal a fékerővel menni megállásig. Lassulás közben az első kerékre nagyobb terhelés jut, amely arányos a lassulás mértékével. A fékezés elején ezért óvatosabban kell bánni a fékkarral, mert könnyebben megcsúszhat a kerék. Ahogy nő a terhelése a guminak, a tapadása is nő, már nagyobb fékerőnél sem csúszik meg. A helyes fékezésnél fokozatosan használjuk ki az első gumi növekvő terhelésre adott erősebb tapadását, vagyis közepes fékerő kezdésnek, utána fokozatosan egyre erősebben lehet húzni.

Ok, de milyen gyorsan húzzuk be az első féket? A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az első teleszkóp is befolyásolja a kerékre jutó nyomóerő nagyságát. Ha hirtelen fékezünk, a lengéscsillapító működéséből adódóan erősebben ellenáll, keményebb lesz, vagyis a megnövekedett terhelést azonnal és nagyobb mértékben átadja az első keréknek. Ha lassabban kezdjük a fékezést, akkor kevésbé szól bele a lökésgátló, a rugókon keresztül lágyabban terhelődik a kerék, hamarabb alacsonyabbra kerül a súlypont, viszont így növekedhet a fékút. Minden motoron és minden helyzetben más az optimális fékerő adagolásának sebessége, dinamikája. Eltalálni úgy sem fogjuk, de sok gyakorlással ki tudjuk tapasztalni a saját motorunknál hogyan érdemes ezt csinálni. Kiindulásnak próbáljuk meg a kb. 0,5 másodpercet, aztán próbáljuk meg kicsit gyorsabban, majd lassabban behúzni, és nézzük meg, hogyan változott közben a fékút.

Meddig kell, lehet növelni a fékerőt? Ez a határ minden motornál máshol van, ráadásul az úttest minőségétől, a gumitól is erősen függ. Egy sportmotoron, jó gumival, jó minőségű aszfalton egészen addig, amíg a hátsó kerék el nem kezd emelkedni. Innen már nem érdemes jobban húzni a féket, mert ahogy emelkedik a hátsó kerék, úgy kell csökkenteni a fékerőt, hogy át ne forduljon a motor, vagyis a lassulás is csökken. De a legtöbb robogón, túramotoron vagy éppenséggel egy chopperen sosem kerülünk ennek a közelébe sem, sokkal hamarabb csúszik meg az első kerék, mint elkezdene emelkedni a motor fara. Ilyenkor annál rövidebb lesz a fékút, minél inkább meg tudjuk közelíteni az első kerék csúszáshatárát fékezésnél, természetesen fokozatosan növelve a fékerőt, mindig alkalmazkodva az egyre nagyobb tapadáshoz.

A hátsó fék szerepe sem elhanyagolható vészfékezésnél. Általában azt tanítják, hogy a helyes vészfékezésnél először behúzod a tengelykapcsolót, ezzel együtt rátaposol a hátsó fékre, majd csak utána kezded meg a fékezést az elsővel. Miért jó ez?

Először is a fékezés megkezdésekor még a hátsó keréken közel azonos súly van, mint az elsőn, ezért az ebből adódó tapadást érdemes kihasználni a lassításra. Másodszor stabilizálja a motort, hiszen a súlypont mögött ered a fékező erő, és ellentétes irányú a mozgással, amikor jobbra vagy balra kitörni készül a hátulja, mert az első kerék fékezése instabil állapotot kelt, akkor mintha kötélen húzná valaki hátrafelé a motor hátsó kerekét, visszakényszeríti az egyenes irányba. Harmadszor lejjebb viszi a motor súlypontját.

Azonban érdemes vigyázni: a hátsó fékkel éppen ellentétesen kell bánni a fékezés alatt, mint az elsővel. Ahogy nő az első kerék terhelése, úgy csökken a hátsóé, vagyis azzal a fékerővel, amivel az elején még nem csúsztattuk meg a hátulját, később valószínűleg már meg fogjuk, ezért fokozatosan csökkenteni kell a hátsó fék intenzitását.

Jó tudni, hogy ha utast is viszel, erősebben használhatod a hátsó féket, mert nagyobb a súly rajta!

Tehát az első féken egyre erősebben, a hátsón egyre gyengébben kell fékezni a vészfékezés alatt, egészen a maximális lassulás eléréséig, és ennek a folyamatnak a sebessége, időbeni lezajlása sem mindegy, igazodnia kell a motorhoz, az úttesthez, gumiabroncshoz... Ahhha, kössz szépen, mondhatod, és joggal! :) Erre egy átlagos halandó nem képes, főleg nem vészhelyzetben tizedmásodpercek alatt! Éppen ezért lehet életmentő, ha van a motoron ABS, mert az ezt a bonyolult feladatot megcsinálja helyetted!

Sokan elvből utálják az ABS-t, és olyanokat szoktak mondani, hogy egy versenyző általában kikapcsolt ABS-el jobb köridőt megy, mint bekapcsolttal. Ez valószínűleg így is van, de egyfelől mi nem vagyunk motorversenyzők, másfelől ők is akkor tudják produkálni ezt, amikor körökön keresztül megtanulták, a pálya mely szakaszán milyen állapotban van az aszfalt, jó előre rá tudnak készülni, milyen erősen, hogyan kell fékezni az adott helyen, és ezt folyamatosan tökéletesítik a verseny vagy az edzés ideje alatt. Ha nincs lehetőségük rákészülni, gyakorolni, hanem vészhelyzetbe kerülnek, ők sem fognak tudni rövidebb fékúttal megállni, mint ABS mellett. Fokozottan igaz ez esős, csúszós úton!

Még egy utolsó fontos dolog. A fentiek egyenes haladásnál történő vészfékezésről szólnak. Kanyarodás közben ne is akarj vészfékezni, annak biztos esés lesz a vége! Ilyenkor gázelvétellel, enyhe (hátsó)fékezéssel szabad csak megpróbálni lassítani a tempón, de ezt is csak a bedöntés és az útviszonyok függvényében!

Ha nem teheted meg, hogy ABS-el felszerelt motorral tudj közlekedni közúton, akkor  RENDSZERESEN gyakorolj forgalomtól elzárt területen! Csak így tudod megközelíteni (elérni soha) a tökéletes fékezés menetét. A legjobb, ha egy meghatározott sebességnél gyakorolsz úgy, hogy mindig ugyanott kezdj el fékezni, és nézd meg, hogy tudtad-e még csökkenteni a fékutat. Ha ABS-es motorod van, akkor is gyakorolhatsz, nem árt érezni, hogy viselkedik a motor maximális lassulás közben.

Ha tetszett a bejegyzés, olvasd el a többit is, és ajánld az oldalt barátaidnak! Facebook oldalunkat is lájkold, nemcsak a friss blogbejegyzések, hanem más érdekes tartalmak miatt is!